La seconda puntata è focalizzata sul trasporto ferroviario che per molte motivazioni rappresenta il sistema meno sfruttato. In questo periodo possiamo vedere come questo sistema di trasporto sia in grado di muoversi molto più agevolmente rispetto a quello stradale. La ferrovia rappresenta oggi uno strumento essenziale per il trasporto di beni e materiali essenziali, assicurando la copertura localizzata laddove nessun’altra modalità di trasporto riesce. Sarà assolutamente necessario fare tesoro di questa esperienza valorizzando i risultati di questi ultimi mesi per predisporre meglio il futuro logistico. Nella prima parte abbiamo detto quanto questo settore sia strettamente collegato al trasporto marittimo e dovrebbe rappresentare la congiunzione tra mare e strada. Nel corso dell’ultimo decennio sono stati molti i progetti di potenziamento e le relative realizzazioni, alcune ancora in fase di ultimazione. Le nuove linee sono pensate con una filosofia completamente rivolta al rilancio del trasporto su ferro, con numeri ben superiori rispetto agli standard recenti. Nonostante il treno rappresenti un sistema di movimentazione ad alta capacità, forse non si ha ancora completamente a fuoco la sequenza di interventi che devono essere predisposti per far funzionare il treno in perfetta sinergia con il trasporto marittimo e quello su strada. In questo post si è analizzata l’evoluzione della ferrovia e delle merci trasportate cercando di individuare i problemi e gli aspetti critici che si sono presentati nell’ultimo mezzo secolo di trasporto.
Merci e binari
Il trasporto su ferro come già detto viene poco sfruttato per vari motivi. Nonostante il prezzo più conveniente, rispetto al camion (circa 0.005 €/ton al chilometro) dando un’occhiata alle nostre linee ferroviarie e alla loro evoluzione (anche se sarebbe più corretto chiamarla involuzione) si può notare come negli ultimi 50-60 anni si sia investito quasi esclusivamente nell’alta velocità per il trasporto passeggeri. Nel frattempo sono state chiuse numerose strutture, in particolare i grandi scali ferroviari che risultano completamente abbandonati, favorendo logicamente il trasporto su gomma. La situazione attuale è quella di pagare società straniere per il trasporto su gomma, quando abbiamo quattro realtà ferroviarie nazionali in grado di rispondere a queste richieste. Nella seconda metà del ‘900 sono stati fatti molti esperimenti e sono state studiate alcune soluzioni per sfruttare al meglio il potenziale che la ferrovia avrebbe potuto esprimere. Si inizia con l’evoluzione dei carri ferroviari, sempre più capienti e versatili e sempre più progettati specificamente per tipologia di materiale da trasportare. Dai carri chiusi si passa all’idea più funzionale che è quella di fondere due filosofie di trasporto differenti: il camion con il vagone. Nasce il trasporto combinato, ossia container provenienti da rimorchi (e da navi) caricati su vagoni appositamente realizzati. Lo scopo è quello di far percorrere le linee internazionali a lunga distanza al fine di ridurre il trasporto su strada e innalzare la quantità di merci per treno. Questo tipo di trasporto ha avuto poi ulteriori evoluzioni nelle varie nazioni del vecchio continente, concretizzando al meglio il concetto “camion + treno”: il Modalohr utilizzato per caricare i mezzi pesanti con accesso laterale, il Ro-La (acronimo di Rollende Landstrasse, ossia “autostrada viaggiante”) che invece carica con accesso lineare, utilizzando carri meno sofisticati rispetto al Modalohr. Si è presentato però un problema non da poco che evidentemente non era stato preso in considerazione: una soluzione che va bene nell’odierno deve tenere conto anche della situazione futura. Con l’aumentare del traffico merci sono aumentate anche le dimensioni dei mezzi di trasporto, ritrovandosi perciò a far circolare rimorchi più capienti che avrebbero superato col passare degli anni la sagoma limite ferroviaria. Le nostre linee sono davvero anziane e risalgono più o meno tutte alla fine del 1800, con gallerie che non avrebbero più potuto consentire il passaggio a carri sempre più grandi. Così nei primi anni duemila si sono rese necessarie sulla gran parte delle linee di valico importanti opere di abbassamento del piano del ferro, non potendo intervenire sull’arcata delle gallerie. Questo inconveniente ha rallentato non poco l’efficienza del trasporto ferroviario e sebbene ora ci sia spazio sufficiente per far transitare i carri più ingombranti resta sempre il problema di avere a che fare con linee progettate coi criteri, la tecnologia e le esigenze di più di un secolo fa, con tutti i suoi limiti. Basti pensare che RFI da regolamento impone il limite di 1600 ton di peso complessivo del treno se il valore di pendenza della linea supera il 16 x mille, valori di questi ultimi largamente superati dalle nostre linee di valico. Se l’Italia è in una posizione vantaggiosa per i trasporti marittimi non è altrettanto favorevole l’ubicazione per i collegamenti verso le nazioni del nord Europa poiché è circondata dalle Alpi. Questo ostacolo è stato in parte rimosso con la costruzione dei grandi trafori oltre un secolo fa (ad esempio Sempione e Fréjus), via via sostituiti con la costruzione dei nuovi tunnel come quello del Brennero, del Moncenisio come anche il terzo valico sulla linea Milano – Genova non lontano dalla sua ultimazione, che permettono prestazioni di trasporto adeguate alla richiesta. Questo è il momento di iniziare a pensare davvero al futuro sfruttando le opere. La lunghezza dei treni merci oggi può arrivare a 750 metri con una capacità di portata di 2000 ton (standard europeo). Quanti mezzi pesanti sono necessari per movimentare su lunghe distanze quello che può trasportare un treno di questa capacità?
Cosa aspettarsi
Ogni evoluzione richiede del tempo. Il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica 2030 non è poi così lontano e le problematiche da risolvere sono moltissime. Il nostro paese non deve assolutamente stare a guardare, l’industria e la logistica devono stringere alleanze ancora più forti per sensibilizzare le istituzioni affinché vi sia collaborazione fattiva da parte di tutti, volta a svecchiare le infrastrutture e far ripartire il mercato: come detto questo significa anche la nascita di nuove occupazioni, non necessariamente riferite ai soli addetti al carico/scarico. Questa volta ci si aspetta la lungimiranza: non è più logico dotarsi di strutture idonee oggi, che come già capitato, potrebbero non esserlo più fra vent’anni. I mercati viaggiano molto velocemente e in un mondo così fluido non è più possibile pensare a breve respiro. Anche in questo campo occorre avere la visione olistica poiché i meccanismi sono complessi, le intenzioni sono buone, ma stavolta è necessaria una buona capacità di previsione.
